[이코노미스트 이승훈 기자] 경기 광명 신안산선 터널 붕괴 사고가 설계 오류에 시공·감리 부실이 겹친 ‘전형적인 인재(人災)’였던 것으로 드러났다. 핵심 구조물인 중앙기둥이 애초부터 충분한 하중을 견디지 못하도록 잘못 설계된 데다, 현장 관리와 감리까지 제대로 작동하지 않으면서 사고로 이어졌다는 분석이다.

국토교통부와 신안산선 터널 붕괴 건설사고조사위원회(사조위)는 2일 정부세종청사에서 이 같은 내용을 담은 사고 조사 결과와 재발 방지 대책을 발표했다. 사조위는 이번 사고를 “설계·시공·감리 전 단계에 걸친 복합적 실패”로 규정했다.

‘투아치 터널’ 핵심 구조물부터 잘못 설계

조사 결과 사고의 직접적 원인은 투아치(2arch) 터널 구조의 핵심인 중앙기둥 설계 오류였다. 투아치 터널은 중앙기둥을 먼저 설치한 뒤 좌우로 터널을 확장하는 방식으로, 굴착 과정에서 기둥에 응력이 집중되기 때문에 정밀한 하중 계산이 필수적이다. 

그러나 설계 과정에서 중앙기둥을 일정 간격의 기둥이 아닌 ‘통벽체’로 잘못 가정하면서 하중이 실제보다 낮게 산정됐다. 이로 인해 중앙기둥은 실제보다 약 2.5배 과소 설계된 것으로 나타났다.  

여기에 더해 실제 4.72m인 기둥 길이를 0.335m로 입력하는 중대한 오류까지 발생했다. 결과적으로 기둥의 구조적 버티는 힘(내력)은 과대평가됐고, 안전 여유가 충분하지 않은 상태로 설계가 완료됐다. 

설계 감리를 맡은 업체들도 이 같은 오류를 걸러내지 못하면서 ‘이중 안전장치’마저 작동하지 않은 것으로 드러났다.

문제는 설계 오류가 시공 단계에서도 전혀 수정되지 않았다는 점이다. 시공사와 감리사는 착공 전 설계도서를 검토했지만 오류를 발견하지 못했고, 이후 설계 변경 과정에서도 동일한 문제가 반복됐다. 

특히 2024년 9월 중앙터널 확폭 설계 변경 당시에도 중앙기둥의 제원과 철근량을 그대로 유지하면서 구조적 안전성을 재검토하지 않았다. 

현장 관리 부실도 사고를 키웠다. 터널 굴착 과정에서 단층대 지반이 존재했지만 이를 사전에 파악하지 못했고, 굴착면(막장) 관찰 역시 일부 구간에서 직접 확인 대신 사진으로 대체됐다. 

또 안전관리 계획상 일정 경력 이상의 기술자가 수행해야 하는 작업을 자격 미달 인력이 맡는 등 기본적인 안전 절차도 지켜지지 않았다.

붕괴 전 나타났던 구조적 이상 징후도 제대로 포착되지 않았다. 중앙기둥에 대한 균열 관리가 이뤄지지 않았고, 기둥을 부직포로 감싸면서 균열이나 변형을 육안으로 확인하기 어려운 상태가 됐다. 

터널 시공 순서 역시 설계도서와 다르게 변경됐지만, 구조 안전성 검토 없이 감리단장 승인만으로 진행된 것으로 확인됐다. 

좌우 터널 굴착 시 깊이 차이를 20m 이내로 유지해야 한다는 기준도 지켜지지 않아 최대 36m까지 벌어졌지만, 감리사는 이를 인지하고도 발주처에 보고하지 않았다.

“복합 실패가 만든 인재”…정부 제재 착수

사조위는 이번 사고를 단일 원인이 아닌 ‘복합적 시스템 실패’로 규정했다. 설계 오류가 검증 과정에서 걸러지지 않았고, 시공 과정에서 지반 리스크와 관리 부실이 겹치며 붕괴로 이어졌다는 것이다. 

정부는 관련 업체에 대한 강도 높은 제재에 착수한다. 국토부는 설계사·시공사·감리사에 대해 영업정지 등 행정처분을 추진하는 한편, 형사 처벌을 위해 경찰과 고용노동부에도 조사 결과를 공유할 계획이다. 

사조위는 재발 방지 대책으로 ▲설계 및 시공 단계 지반 조사 강화 ▲투아치 터널 중앙기둥 안전 기준 정비 ▲시공 절차 준수 및 감리 책임 강화 등을 제시했다. 

국토부 역시 조사 결과를 제도 개선에 반영해 유사 사고를 차단하겠다는 방침이다. 

이번 사고는 지난해 4월 11일 경기 광명시 일직동 신안산선 복선전철 공사 현장에서 발생했다. 터널 상부 도로가 붕괴되면서 작업 중이던 근로자 1명이 사망하고, 굴착기 기사 1명이 중상을 입었다. 

시공사인 포스코이앤씨는 “안전관리 체계를 근본적으로 혁신하겠다”는 입장을 밝혔다.

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